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　　价格，还是价格。轿车降价的争论尚未平息，北京出租车调价的议论又广为传播。尽管有关部门强调消息尚待确认，但它还是引起普通市民强烈而广泛的关注。

　　消息说，从今年下半年起，首都北京将着手推行出租车统一价位，价格估计在1.5元／公里至1.8元／公里之间。

　　赞成与反对博鱼体育全站官网，截然对立的两种意见迅速在媒体上反映。为此，中国社会调查事务所还专门搞了调查，访问了北京500位普通市民。结果是：32％的被访者表示很无奈，认为工薪阶层工资不高，调价是有关部门做出的决定，对此无可奈何；15％的被访者表示非常不满，认为是变相涨价；8％的被访者表示无所谓，因为自己从来都不打车，调价与己无关。

　　那么，公众能够接受的调价范围是多少呢？46.2％的被访者表示他们可以接受的价位在每公里1.0—1.2元之间；38.5％的被访者表示他们可以接受的价位在每公里1.2—1.6元之间；只有15.3％的被访者表示他们可以接受的价位在每公里1.6—2.0元或2.0元以上。

　　由此可见，对出租车调高价格，大多数普通市民并不赞成，原因很简单：收入有限。家住宣武区白纸坊的张先生说得实在：“有钱人毕竟是少数，普通人不摆阔气不讲排场，当然希望打便宜车了。” 与之相反，出租车公司和有关管理部门，对调价持肯定态度，有的甚至认为每公里运价应定在1.8元以上。理由有两条：

　　一曰出租车本来就不是为普通百姓服务的，应与别墅、洋房类相同，服务对象为“白领阶层”，百姓出行就是公共交通，国外也是有钱人才打出租车，出租车消费与普通百姓消费，本来就不能混为一谈。

　　二曰出租车是一个城市的“名片”，上面印着的是一座城市的要素，是给客人的第一印象。北京的出租车档次低、价位低、服务水平低，而且老车多、旧车多、破车多，与首都的地位不太相称。最重要的是：北京目前正在申奥，这样的出租车不是影响城市形象吗？

　　从经济学角度说，出租车行业作为社会服务性部门，应该遵循市场经济的规律，它的价格必须根据消费者及市场情况来决定。多数消费者认为，有关部门应充分考虑出租车的情况，按经济规律办事，根据市场需求调价。

　　有人会说，按经济规律办事，根据市场定价，势必造成夏利等大量低价位出租车充斥市场，那还要不要城市形象？要不要申奥？北京申奥，人人有责，但是，人们实在看不出：城市形象与出租车外形有什么直接的、必然的联系。国际奥委会官员来北京考察的项目，从来没听说过有城市车辆这一项，他们关心的是空气质量，如果大街上跑的小排量车多了就不能申办奥运，那欧洲、日本的城市大概都没资格了。什么是城市形象？经济发展水平、市民文明素质、城市环保情况、洁净程度，可能更能体现城市形象。古朴、大气、庄重，兼有现代化都市的活力，应该是北京的形象。不能苛求北京像纽约、巴黎、东京那样豪华、高档，因为我们的经济水平还没有发展到那一步。不能因为这些国际性大都市的出租车都是高档车，就不切合实际地要求北京出租车向高档化发展。

　　在欧美生活过的人告诉记者，许多发达国家的城市，轿车多以小型两厢车为主，高档的豪华轿车并没有占多例。而且为了环保博鱼体育全站官网，人们乐于使用经济型轿车，人们并不认为小型车、低价位车开到路上有损城市形象。至于出租车大都是中高档轿车，完全与当地的出租车市场有关。那些地方轿车已普遍进入家庭，加上公共交通四通八达，人们出门无须打车。出租车的定位是商务用车，就是讲究排场和阔气。中国国情不同，家用轿车很少，更谈不上普及，再加上公共交通很不完善，城市规划、交通管理尚处于落后状态，出租车就成了公共交通的重要补充部分，成为人们主要的代步工具之一。如果把出租车定位成“为外来人员甚至外国人提供服务的交通工具”，无疑违背了中国国情、违背了出租车市场的发展规律。

　　从北京消费者的收入来看，优质廉价的服务无疑具有巨大的市场。目前北京市的出租车共有3种价位：每公里1.2元、1.6元和2元。活儿最多的是每公里1.2元的夏利车，司机平均每天收入在300元以上，活最少的是每公里2元的，上了街经常“扫马路”，空驶率很高，大部分时间呆在机场、宾馆“趴窝”，像冯巩相声里说的那样，车里带床被，开高价位车等于分了间房子。

　　从市场经济角度考虑，只要小轿车符合、环保、质量标准，无论排量大小，它都应该能成为出租车，不受歧视；夏利、捷达、富康、桑塔纳，哪种出租车该大发展、哪种车该淘汰，也应该由消费者、市场说了算。至于管理部门和出租车公司，应该管理的是司机的服务质量、车辆的清洁程度和运营质量。

　　如果说统一租价的目的是利用经济杠杆的作用，提高出租车档次和服务水平，那么能否就低不就高，把价格统一在1.2—1.5元之间，甚至再低呢？问题的关键在于：这样低的价格，出租公司和司机是否还能赢利。

　　北京出租汽车协会曾于去年做过调查，结果是：一辆夏利车，司机每月交出租公司车份儿钱4400元，而出租公司称其成本为4019.97元，其中管理费800.65元，公司收入只有257.97元。国家、企业、司机的所得比例是1.98∶1∶9.87。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。出租车公司一个月纯利率仅为5.86％，而从去年6月起补贴油费，利率又下降至4.3％。因此，这样低的利润率，出租公司经受不起降价，只能统一调高价格。

　　但是，让人不能理解的是：许多出租车司机却主动要求降价。而且就在油价飞速上扬的2000年夏天，他们都反对提价，说提高出租车收费价格，首先要考虑市场，现在出租车市场是需求不足，空驶率为50％，涨价未必能提高出租公司和司机收入，只有降价，做大服务市场，才能提高收入。

　　对出租车公司的利润计算方法，绝大多数司机不以为然，他们的计算结果是：一辆夏利车，出租公司月均净利润近1000元，一年利润约1万元。记者发现，这两种计算结果的差别就在于800.65元管理费。

　　那么出租车公司是怎么管理的呢？许多司机对记者说，车份中该返还给他们的钱根本就没有返还。最低工资（300元）从未发过；职工福利更不用说了。“三险”说不清，半数以上出租公司没有上；教育费是强行订阅报刊，可司机们很难看到报纸；许多公司没有工会，会费从何而来？车辆保险，有的没上全险，有的根本没上。车出了毛病，司机自己掏钱修车，公司不但不从车份儿里出，还要对司机实行罚款。司机承包车辆，须先向公司交3.5万到8万元不等的抵押金，却不计算利息。

　　司机反映：多数公司还自定各种有悖于法律的内部规定，乱收费、乱罚款，名目繁多，以“罚”代管。据反映，还有的公司通过倒卖牌照赚钱，6万元的夏利可卖到16万。买车的司机每月还得另交公司1500元，这种违规行为虽存在多年，但屡禁不止。

　　看来，出租车公司的利润的确不寻常，但到底多高，谁都说不准，北京市审计局曾选择了几家出租公司，进行财务审计，发现各公司财务管理混乱，无法提供真实完整的财务信息。记者采访中有不少人认为，出租车费既然有降价空间，统一价格为何不能就低呢？如果富康、捷达、桑塔纳每公里1.2元，就会有更多的人打车，出租车市场就会越做越大，企业和司机的收入都会提高，这不是两全其美的好事吗？对出租车公司来说，要获得利润，就得遵循市场规律，而不能从垄断中获得，这样的利润是不长久的。人民日报